Když už se zdálo, že všechny nové vozy s pohonem 4x4 budou mít motory před zadní nápravou, objevilo se druhé francouzské „quattro“, jehož tvůrci zvolili stejné uspořádání poháněcí soustavy jako má Audi. I důvod byl stejný, neboť také Citroën má ve výrobním programu výhradně vozy s předním pohonem. Vedení automobilky rozhodlo, že soutěžní vůz bude odvozen od obchodně nejúspěšnějšího sériového sedanu BX a tak mu dali do vínku další zvláštnost - jako jediný má čtyřdvéřovou karosérii.

První prototyp byl hotov na podzim 1984 a v průběhu dalšího vývoje se změnilo jen detailní konstrukční řešení některých skupin podvozku a zkrátil se rozvor náprav. Koncem loňského roku byl nový vůz homologován ve skupině B. V jeho označení Citroën BX 4TC je kromě vztahu k sériovému vozu zakódován pohon všech kol (4), motor přeplňovaný turbodmychadlem (T) a určení pro soutěže (C - compétition).

Nové poháněcí soustavě musela být přizpůsobena konstrukce náprav. Na rozdíl od sériového sedanu s předním pohonem jsou všechna kola na lichoběžníkových nápravách, ale i soutěžní „quattro“ těží z předností hydropneumatického pérování, které bylo jen v detailech přizpůsobeno novému použití. Jeho výhodou je, že nezávisle na zatížení udržuje stálou světlou výšku, jejíž základní nastaveni však lze změnit o 40 mm přestavením vnitřních závěsů ramen náprav. Snadnou a rychlou výměnou pružících jednotek lze také přizpůsobit charakteristiku pérování a tlumení provozním podmínkám. Motorem poháněné vysokotlaké čerpadlo je zdrojem tlaku nejen pro pružící soustavu, ale také pro posilovače brzd a řízení. Všechny čtyři brzdy mají samozřejmě duté ventilované kotouče a čtyřpístkové třmeny. Tak jako u ostatních soutěžních vozů může jezdec ručně měnit poměr účinnosti předních a zadních brzd a přizpůsobit jej provozním podmínkám i své technice jízdy.

Vnější tvar karosérie doznal proti základní homologované verzi řadu změn zejména rozšířením blatníků a úpravou zádi, do níž byly přemístěny chladiče, nad nimiž je velká přítlačná plocha. Hmotnost vozu se výrazně snížila (údajně těsně k limitu FIA) nejen důsledným odlehčením jednotlivých konstrukčních skupin podvozku, ale i náhradou klasických materiálů plasty vyztuženými uhlíkovými a aramidovými vlákny. Z nich jsou zhotoveny téměř všechny vnější díly karosérie - kapota motoru, zadní výklopná stěna, blatníky, dveře i nárazníky. Do karosérie je vestavěn klecový bezpečnostní rám z ocelových trubek, zasahující až k nápravám. Bezpečnostní palivová nádrž je uložena v zádi vozu, v místě původních zadních sedadel mohou být až dvě náhradní kola.

Nový vůz se poprvé objevil na startu letošní Rallye Monte Carlo, ale ani Andruet, ani Wambergue soutěž nedokončili. Ale sportovní oddělení automobilky Citroën v Trappes, vedené Guyem Verrierem, považovali začátek letošní sezóny spíše za prodloužení zkoušek nového vozu ve skutečných podmínkách velkých soutěží, které mají odhalit jeho slabiny a shromáždit zkušenosti a podněty pro další vývoj. Víc se pro začátek ostatně nedá čekat, tím spíš, že hlavní konkurenti jsou již „rozjetí“ a disponují nejen poněkud nižší výkonovou hmotností, ale i rafinovanějším, byť dražším převodným ústrojím

CITROËN BX 4TC

MOTOR - kapalinou chlazený přeplňovaný zážehový řadový čtyřválec s rozvodem OHC, uložený podélně před přední nápravou a skloněný o 15 stupňů vpravo; zdvihový objem 2141 ccm (vrtání x zdvih 91.4 x 81,6 mm), kompresní poměr 7.0 1. největší výkon 280 kW/7000 mine I, největší točivý moment 451 N.m/5500/min, největší otáčky 8000/min ; blok motoru litinový, hlava válci z lehké slitiny, pětkrát uložený klikový hřídel; vačkový hřídel v hlavě poháněn řetězem, dva ventily v každém válci; výfuková turbodmychadlo KKK K26 s chladičem stlačeného vzduchu, největší plnicí přetlak 130 kPa: vstřikování paliva Bosch K-Jetronic; elektronické bezdotykové zapalování; mazání se suchou skříní a dvěma chladiči oleje.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ - kapalinou ovládaná dvoukotoučová suchá spojka s talířovou pružinou; pětistupňová převodovka ve společné skříni s rozvodovkou přední nápravy (2,500 – 1,778 - 1,381 - 1,130 – 0,961): pohon všech kol bez mezinápravového diferenciálu, vypínatelný pohon zadní nápravy; stálé převody náprav 4,857:1 nebo 4,375:1 nebo 3,889:1 se samosvornými diferenciály; hnací hřídele kol se stojnoběžnými klouby. PODVOZEK - bezrámová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena na lichoběžníkových nápravách s trojúhelníkovými spodními a jednoduchými horními rameny; hydropneumatické pérování udržující stálou světlou výšku nezávisle na zatížení; možnost změny základního nastaveni světlé výšky; příčné zkrutné stabilizátory, vpředu o průměru 25 mm, vzadu 23 mm; duté kotoučové brzdy s hydraulickým posilovačem a čtyřpístovými třmeny; hřebenové řízení s hydraulickým posilovačem, celkový převod ve střední poloze 14,48:1 nebo 11,16:1; volant o průměru 340 mm, elektronová kola Amil s ráfky 180-390 FH-H-12, pneumatiky Michelin 66/18 x 390.

KAROSÉRIE - samonosná ocelová s vestavěným klecovým bezpečnostním rámem; střecha ocelová; kapota motoru, zadní výklopná stěna, dveře a blatníky i nárazníky z plastů vyztužených uhlíkovými a aramidovými vlákny; boční a zadní okna z plastu „Margard".

ROZMĚRY A HMOTNOST - rozvor náprav 2612 mm, rozchod kol vpředu i vzadu 1614 mm: dálka 4590 mm. šířka 1915 mm, výška 1260 až 1300 mm (podle nastavení náprav): hmotnost FIA 980 kg: palivová nádrž Superflexit objemu 120 l.

Na pokračování … příští část – Ford RS 200

Přepis článku Ing. Otakara Gregory „Soutěžní automobily s pohonem všech kol – variace na téma Quattro“

Předešlé díly:

Variace na téma Quattro - Sonda do historie sk. B: díl první
Audi Sport Quattro S1 - Sonda do historie sk. B : díl druhý
Peugeot 205 Turbo 16 - Sonda do historie sk. B ... díl třetí
Lancia Delta S4 - Sonda do historie sk. B ... díl čtvrtý
MG Metro 6R4 - Sonda do historie sk. B ... díl pátý

Pokud se někomu doma válí nevyužité materiály o době skupiny B a vozech této doby ... a chtěl by se podělit s ostatními ... ať se mi ozve na e-mail autodiagnostika@atlas.cz