Peugeot 205 Turbo 16 - Sonda do historie sk. B ... díl třetí

Vložil PetrWRC, 27. Leden 2008 - 20:12

Tím, kdo sesadil Audi z trůnu, byl malý Peugeot, první „quattro“ a motorem před zadní nápravou. Byl předveden počátkem roku 1983, jen o něco později než nový sériový vůz Peugeot 205 s předním pohonem. V zájmu zvýšení image a obchodního úspěchu jej připomínal tvarem karosérie, ale tím také jejich podobnost končila. Peugeot 205 Turbo 16 byl od začátku vývoje koncipován jako vůz výhradně určený pro vrcholný soutěžní sport, a tak se jeho tvůrci nemuseli nijak omezovat v konstrukčním řešení.

Toho také plně využili zejména v uspořádáni poháněcí soustavy. Motor je „celohliníkový“ řadový čtyřválec, jehož základem je nová generace sériových motorů řady XU. Od nich se liší zejména hlavou válců se dvěma vačkovými hřídeli a čtyřmi ventily v každém válci. Je přeplňován turbodmychadlem a počátkem loňského roku měl výkon asi 235 kW. Zdvihovému objemu 1775 cm3 odpovídá po přepočtu koeficientem 1.4 objem nepřeplňovaného motoru 2485 cm3, takže vůz patří do nižší třídy než Audi a jeho hmotnost může být snížena až na 890 kg (zpočátku byl ale o 90 kg těžší). Podíl na vysokém výkonu a příznivém průběhu točivého momentu má plnící potrubí z legované lehké slitiny a výfukové potrubí z korozivzdorné oceli se stejně dlouhými samostatnými větvemi od jednotlivých válců, spojujícími se těsně před vstupem do turbíny. V dalším vývoji typu, homologovaném k 1. 4. 1985, dostal tento motor, na jehož základní konstrukci se nic nezměnilo, novou hlavu válců a osmi samostatnými výfukovými kanály, přepracované výfukové potrubí, větší turbodmychadlo Garrett místo dřívějšího KKK i větší chladič stlačeného vzduchu. Těmito úpravami a zvýšením plnicího tlaku stoupl výkon na 316 kW a může být ještě zvýšen o dalších asi 35 kW přídavným vstřikováním vody a úpravou chladicí soustavy.

Vlevo od motoru uloženého napříč před zadní nápravou je pětistupňová převodovka. Toto uspořádáni využívá dobře prostor poměrně krátkého vozu a umožňuje příznivé rozložení hmotnosti, ale komplikuje převodné ústrojí, neboť musí mít o jeden stálý převod víc. Točivý moment se nejprve přenáší z hnaného hřídele převodovky kuželovým soukolím na podélně uložený mezinápravový samosvorný diferenciál, který jej rozděluje na přední a zadní nápravu v poměru seřiditelném podle potřeby v rozpětí 25 % : 75 % do 45 % : 55 %. Krátkým muzikusem, v němž je uložen mezinápravový diferenciál, je spojena skříň převodovky se skříni zadní rozvodovky v jeden tuhý celek - všechny tři jsou pro snížení hmotnosti z elektronu. Na trvale poháněnou přední nápravu se točivý moment přenáší dlouhým spojovacím hřídelem, procházejícím troubou přišroubovanou ke skříním převodovky a přední rozvodovky. Výhodou tohoto řešeni je velká tuhost celé soustavy, omezující vibrace, a účinná ochrana proti poškození a znečistění, důležitá u soutěžního vozu. V původní verzi byla spojovací trouba z lehké slitiny a hřídel ocelový. Druhý vývojový typ má oba tyto díly z epoxidové pryskyřice vyztuženě uhlíkovými vlákny, materiálu sice drahého, ale velmi pevného a lehkého. Oba nápravové diferenciály jsou kuželové ZF, zadní standardně, přední na přáni samosvorný.

Obě nápravy jsou lichoběžníkové, s široce rozvidlenými závěsnými rameny. S výjimkou kovaných horních ramen přední nápravy jsou všechna z ocelových trubek a umožňují seřizovat geometrii kol. Těhlice kol jsou z legované lehké slitiny. Vinuté pružiny s uvnitř uloženými teleskopickými tlumiči se opírají o horní ramena a mají přestavitelné horní úchyty, umožňující měnit světlou výšku vozu. Výkonu motoru jsou úměrné rozměry ventilovaných kotoučových brzd, u druhého vývojového typu ještě o něco zvětšené z původního průměru 275 mm. Do dvoukruhové ovládací soustavy je začleněn regulační ventil, jimž může jezdec za jízdy měnit poměr účinnosti předních a zadních brzd.

Pro konstrukci nosného skeletu karosérie byla použita jen střední část sériového typu 205 s příčnou stěnou. Příď z profilovaných ocelových plechů je nová, stejně jako zadní pomocný trubkový rám, který lze snadno demontovat. V něm je uložen motor se zadní části převodného ústrojí a rameny zadní nápravy. Za sedadly je příčná stěna oddělující posádku od motorového prostoru. Pro snížení hmotnosti jsou vnější panely karosérie z plastů vyztužených uhlíkovými a aramidovými vlákny. Druhý vývojový typ se podrobil rozsáhlým zkouškám v aerodynamickém tunelu, při nichž se podařilo nejen snížit hodnotu součinitele odporu vzduchu, ale i zvýšit účinnost přídavných aerodynamických prvků a zlepšit chlazeni jednotlivých orgánů. Nastavení jak přídavných bočních „křidélek“ nad předním spoilerem, tak i rozměrné zadní přítlačné plochy na konci střechy, lze seřizovat. V přídi vozu je hliníkový chladič motoru se dvěma elektrickými větráky, náhradní kolo a posilovač brzd. Chladič stlačeného vzduchu i chladič oleje převodovky a zadní rozvodovky v zádi vozu byly u druhého vývoje typu přemístěny, aby se zlepšil přistup k jednotlivým orgánům poháněcí soustavy a příslušenství motoru. Dvě polyetylénové palivové nádrže celkového objemu 110 litrů jsou pod sedadly, zespodu chráněny ocelovým plátem. Podle charakteru soutěže může být nahrazena jedna z nich nádrží objemu 20 litrů, čímž se sníží celková hmotnost vozu.

Uspořádáním poháněcí soustavy, které zvolili konstruktéři sportovního oddělení automobilky Peugeot, vedeného Jeanem Todtem, se dosáhlo příznivého rozložení hmotnosti vozu ze 45% ne přední a 55% na zadní nápravu. Výhodou tohoto řešení je i relativně velký rozvor náprav v poměru k délce vozu (Peugeot 205 Turbo 16 má o 316 mm větší rozvor než Audi Sport Quattro S1, ač je o 415 mm kratší). Díky tomu a i krátkým převisům je velmi obratný a přitom směrově stabilní, což jsou vlastností důležité pro soutěžní automobil.

Druhý vývoj typu přinesl nejen podstatné zvýšení výkonu motoru, ale i snížení hmotnosti asi o 70 kg. K limitu FIA pro tuto objemovou třídu sice ještě zbývá 20 kg, ale i tak má Peugeot 205 Turbo 16 vynikající výkonovou hmotnost 2,88 kg/kW, v nejvýkonnější verzi dokonce jen 2,6 kg/kW . Zrychlení soutěžních vozů se zpravidla neuvádí, neboť záleží na druhu pneumatik a zvoleném stálém převodu, lze si však snadno představit, že při těchto výkonových parametrech bude doslova raketové.

Počátkem letošního roku se objevily zprávy, že Peugeot připravuje již třetí vývoj typu, snad pod vlivem zbrojení v táborech rozšiřující se konkurence. Vedení sportovního oddělení sice tyto dohady nepopírá, ale Jean Todt prohlásil, že nový vůz se objeví v soutěžích nejdříve v polovině roku, a to jen tehdy, bude-li to nezbytné. Věří totiž, že i přes rostoucí konkurenci na ni bude „Evolution 2“ stačit, zejména když se bude dále pracovat na zlepšení jeho vlastností v mezích úprav povolených mezinárodními sportovními řády bez nutnosti homologace. Jde zejména o další zvyšování spolehlivosti a trvalé využívání již homologovaných změn a úprav, jako je například vstřikování vody. Peugeot se chce zřejmě soustředit především na vývoj zcela nového vozu pro skupinu S, který by se má objevit v mistrovství světa v roce 1988.

PEUGEOT 205 TURBO 16

MOTOR - kapalinou chlazený přeplňovaný zážehový řadový čtyřválec s rozvodem 2x OHC, uložený napříč před zadní nápravou a skloněný o 20° vzad; zdvihový objem 1775 cm3 (vrtání x zdvih 83 x 82 mm), kompresní poměr 7,0:1; největší výkon 316 kW/7500 min, největší točivý moment 490 N.m/5500 min; blok motoru i hlava válců z lehké slitiny; pětkrát uložený klikový hřídel; dva vačkové hřídele v hlavě poháněny ozubeným řemenem, čtyři ventily v každém válci; výfukové turbodmychadlo Garrett a chladičem stlačeného vzduchu (voda/vzduch), největší plnící přetlak 150 kPa; vstřikování paliva Bosch K-Jetronic; elektronické bezdotykové zapalování Thomson; mazání se suchou skříní a chladičem oleje.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ - kapalinou ovládaná dvoukotoučová suchá spojka s talířovou pružinou a kovokeramickým obložením; pětistupňová převodovka vlevo od motoru (2,267 - 1.706 - 1,357 - 1,115 - 0.970): trvalý pohon všech kol se samosvorným mezinápravovým diferenciálem Ferguson; stálé převody náprav 3,988:1 se samosvornými diferenciály ZF; hnací hřídele kol se stejnoběžnými klouby Tripode u rozvodovek a Rzeppa u kol.

PODVOZEK - bezrámová konstrukce se zadním pomocným rámem; všechna kola nezávisle zavěšena na lichoběžníkových nápravách s trojúhelníkovými rameny, odpružena vinutými pružinami s tlumiči Bilstein a příčnými zkrutnými stabilizátory; duté kotoučové brzdy AP se čtyřpístovými třmeny; hřebenové řízení, 2,5 otáček volantu mezi krajními rejdy; elektronová kola Speedline s ráfky 15", pneumatiky Michelin, vpředu 21 x 59 x 15, vzadu 25 x 59 x 15 (alternativně 16").

KAROSERIE - samonosná ocelová s vestavěným klecovým bezpečnostním rámem; střecha ocelová; přední víko v celku s čelní stěnou, zadní stěna, blatníky a dveře z plastů vyztužených uhlíkovými a aramidovými vlákny.

ROZMĚRY A HMOTNOST - rozvor náprav 2540 mm, rozchod kol vpředu i vzadu 1400 mm: délka 3825 mm, šířka 1674 mm, výška 1330 až 1410 mm (podle nastavení náprav); hmotnost FIA 910 kg; dvě palivové nádrže celkového objemu 110 1.

Na pokračování … příští část – Lancia Delta S4

Přepis článku Ing. Otakara Gregory „Soutěžní automobily s pohonem všech kol – variace na téma Quattro“

Předešlé díly:

Variace na téma Quattro - Sonda do historie sk. B: díl první
Audi Sport Quattro S1 - Sonda do historie sk. B : díl druhý

Pokud se někomu doma válí nevyužité materiály o době skupiny B a vozech této doby ... a chtěl by se podělit s ostatními ... ať se mi ozve na e-mail autodiagnostika@atlas.cz