Soutěže patří k nejstarším disciplínám automobilového sportu a jejich pestrá historie byla zaznamenána v řadě publikací. Neméně zajímavý je i vývoj konstrukce soutěžních automobilů. Jeho dnešní vrchol je dokonce předmětem kritiky a úvah, zda je účelný a odpovídá původnímu záměru těch, kdo se podílejí na rozvoji této disciplíny a usměrňují jej. Nechci tuto polemiku rozdmýchávat, jen úvodem konstatuji, že v oblasti techniky již byly dosaženy a leckdy i překročeny hranice, nedávno považované jen za teoretické omezeni vlastností soutěžních vozů.

O to se samozřejmě snaží konstruktéři motorů a podvozků automobilů pro všechny disciplíny. Ve srovnání s ostatními však mají soutěže specifické zvláštnosti, dané pestrým rejstříkem provozních podmínek. Navrhnout pro ně optimální konstrukci vozu není snadné, neboť nejenže se jednotlivé soutěže liší svým charakterem, ale i v průběhu většiny z nich se značné mění zvláště povrch trati a adhezní podmínky. Oč jednodušší to mají například konstruktéři vozů formule 1, kteří mohou počítat s jednotným povrchem závodní dráhy a rozdíl mezi suchým a mokrým vyřeší vhodné „obutí" vozu.

Nicméně rozhodujícím faktorem vývoje soutěžních vozů je růst výkonů motorů, který ovlivnil zásadní řešení koncepce poháněcí soustavy. Ještě v šedesátých letech. kdy výkony jen výjimečně přesahovaly 100 kW, vládly světovým soutěžím vozy s předním pohonem, zejména legendární „knedlík" Morris Mini geniálního konstruktéra Aleca Issigonise či švédský SAAB. S postupným zvyšováním výkonů ale vyvstal problém jejich účinného přenosu na vozovku. Předním pohonem byl neřešitelný a tak dostala přednost klasická koncepce se zadní poháněnou nápravou, ani ta však na dlouho. Potřeba co nejvíce zatížit hnací kola si vynutila přemístění motoru do zádi vozu, a tak se žezla ujaly Porsche a Alpine Renault. Zlepšení trakčních schopností však bylo vykoupeno přílišným odlehčením předních kol, jež mělo za následek jisté zhoršeni jízdních vlastností, zejména směrové stability vozu a jeho poslušnosti na zásahy řízením. A tak se začala prosazovat další generace soutěžních vozů s příznivějším rozložením hmotnosti na obě nápravy, jehož se dosáhlo přemístěním motoru před zadní nápravu. Po tři sezóny poloviny sedmdesátých let vévodila světovým soutěžím slavná Lancia Stratos, na jejíž úspěchy později, po několika letech, kdy se naposledy uplatnily „klasické“ vozy, navázala Lancia Rally 037. Eskalace výkonů, především díky přeplňování, se ale nezastavila a opět tu byl problém, jak je pokud možno beze ztrát přenést na vozovku, zvláště pak za zhoršené adheze - zejména na sněhu a náledí, o něž při některých soutěžích nebývá nouze.

A tak konstruktéři sáhli po poslední rezervě. k řešení po léta s úspěchem používanému u terénních automobilů - k pohonu všech kol. Jen tak lze využít celé hmotnosti pro trakční účely a zvýšit hnací silu až k absolutní mezi, definované její závislosti na tíze vozidla a na součiniteli adheze. Zrodila se nová generace soutěžních vozů. Málokdo ale tehdy tušil, jak pestrá bude paleta konstrukčních řešení tohoto základního tématu.

Vše začalo v březnu 1977, kdy vedeni firmy Audi NSU Auto Union AG rozhodlo o zahájení vývoje vysokovýkonného cestovního vozu s pohonem všech kol. Ingolstadtská automobilka má v koncernu VW úlohu průzkumného pracoviště, hledajícího a zkoušejícího nová, progresivní řešeni nejrůznějších konstrukčních skupin automobilů - motorů, převodných ústrojí, podvozku i bezpečnostních prvků. K nim nesporné patřili vývoj tohoto vozu, jehož tvůrci svérázným způsobem vyrašili letité dilema - klasická koncepce poháněcí soustavy nebo „vše vpředu".

K urychleni vývoje byl jako „nosič" nových podvozkových skupin, zejména převodného ústroji, použit starší typ Audi 80, do něhož byly nejprve zamontovány některé agregáty terénního vozu VW Iltis, jehož rodištěm byl rovněž lngolstadt. Za půl roku byl hotov první prototyp a zatímco se pravzor budoucího Audi s pohonem všech kol zkoušel, rodily se na výkresech obrysy sériové konstrukce. V lednu 1978 překvapil prototyp nejen vedeni koncernu VW, ale i své tvůrce, když v těžkých zimních podmínkách překonal ne nejstrmější evropské horské silnici u rakouského Turrachu bez potíži stoupáni 23% - na pneumatikách s „letním" desénem a bez řetězů! V dubnu téhož roku dosáhl na autodromu v Hockenheimu jen nepatrné horších časů na jedno kolo než vozy s poháněnou jednou nápravou a s motory o polovinu výkonnějšími (tehdy měl výkon asi 120 kW), a to nejen na mokré vozovce, jak se dalo předpokládat, ale i na suché. To bylo velké překvapení a současné potvrzení oprávněnosti této koncepce.

Na základě výsledků zkoušek data v květnu 1978 komise výrobní strategie koncernu VW v čele s prof. Ernstem Fialou souhlas s pokračováním vývoje a přípravu sériové výroby. Další prototyp, postavený no základě nejnovějšího Audi 80 a vybavený sportovním motorem o výkonu 210 kW, shořel při zkouškách no Sahaře, když prasklo palivové potrubí. Při jedné ze zkušebních jízd s definitivním prototypem v září 1979 usedl za jeho volant i přední finský soutěžní jezdec Hannu Mikkola. Když vystoupil, prohlásil, že je připraven zúčastňovat se s tímto vozem automobilových soutěží, jakmile to bude možné. Tehdy snad poprvé bylo veřejně vysloveno to, co do té doby patřilo jen k utajovaným záměrům vedeni automobilky, resp. Jejího sportovního oddělení.

Po třech letech byl vývoj ukončen a nový vůz, příhodně pojmenovaný Audi Quattro, se představil veřejnosti na Ženevském autosalonu v březnu 1980. Novinka vzbudila zaslouženou pozornost nejen koncepcí poháněcí soustavy, ale i tím, že konstruktéři nezanedbali ani ekonomická hlediska stavby. Za základ totiž vzali nejen tehdy nejvýkonnější motor značky, přeplňovaný pětiválec 2144 cm3, ale i převodné ústrojí předního pohonu. To jen adaptovali pro trvalý přídavný pohon zadní nápravy a opatřili je mezinápravovým diferenciálem se závěrem, jímž vybavili i diferenciál zadní nápravy. Neméně pozoruhodná byla i konstrukce obou náprav s rozvidlenými spodními příčnými rameny s pružicími vzpěrami McPherson. Jejím základem totiž byla přední náprava sériových typů s předním pohonem. jejímž otočením o 180° kolem svislé osy vznikla zadní náprava, uložená v pomocném rámu. Jediný rozdíl spočíval v náhradě řídících tyčí přední nápravy seřiditelnými příčnými závěsnými rameny, jimiž se koriguje sbíhavost zadních kol.

Přes záměr využít nový vůz po nezbytných úpravách především pro sportovní účely se vedeni automobilky od začátku netajilo tím, že základní typ se má stát součástí běžného výrobního programu. Jeho výroba se tedy neomezila na pouhých 400 exemplářů nezbytných pro homologaci FIA v tehdejší skupině 4, jak tomu bylo kdysi u Lancii Stratos. Pro účast ve vrcholných automobilových soutěžích by byl samozřejmě přes výhody pohonu všech kol výkon sériového motoru 147 kW při pohotovostní hmotnosti 1290 kg nestačil. Proto se již před zahájením sériově výroby připravovala výkonnější verze, jež se zvýšeným plnicím tlakem a dalšími úpravami v mezích povolených přílohou J Mezinárodních sportovních řádů FIA (např. mazání se suchou skříní) dosáhla asi 220 kW, což v té době bylo rozhodné uspokojivé. Celý vůz byl také podroben „odtučňovací kůře“, jíž se podařilo jeho hmotnost snížit na 1100 kg (bez paliva).

Jakmile byl nový vůz homologován, objevil se, nejprve na zkoušku, v několika soutěžích. Ukázalo se, že je schopen splnit očekávání svých tvůrců a potvrdit teoretické přednosti své koncepce. V roce 1982 absolvoval již celé mistrovství světa a zvítězil. Audi Quattro se stalo suverénem světových soutěží a odsoudilo konkurenty, disponující pouze jednou poháněnou nápravou, do role outsiderů. čekajících jen na jeho případné selháni, které však nikdy nebylo důsledkem nové koncepce podvozku. Tak tomu bylo i o rok později, kdy titul získal naposledy „klasik" - Lancia Rally 037. Od 1. ledna téhož roku bylo již Audi Quattro homologováno u FIA pod číslem B 229 v nové skupině B. Pro ni stačila výroba 200 exemplářů základní verze ve 12 po sobě následujících měsících, od níž byl dalšími úpravami tzv. vývoje typu odvozen „ostrý" soutěžní vůz, jenž musel být vyroben nejméně ve 20 shodných exemplářích. V té době se Audi Quattro představovalo touto „vizitkou“: přeplňovaný pětiválec 2144 Cm3, 265 kW/7000 min, 450 N.m/4000 min, rozvor náprav 2524 mm, délka 4404 mm, hmotnost FIA (bez paliva) 1100 kg.

Prokazatelný úspěch nové koncepce vyvolal v řadách konkurentů náležitý rozruch. Všem bylo jasné, že nedají-li se stejnou cestou, nemají naději na úspěch, pokud se nechtějí spokojit paběrkováním v těch soutěžích, v nichž ingolstadtské Quattro nenastoupí či nedojede. A tak ve světových soutěžích nastala nova éra, jíž kdosi přiléhavě nazval „quattrománií“. Jako první se přihlásil francouzský Peugeot, když v roce 1983 zveřejnil první informace o připravovaném soutěžním voze Peugeot 205 Turbo 16. Tvarem karosérie sice připomínal nedávno předvedenou novinku této značky, malý sedan 205 s předním pohonem, ale jinak s nim neměl nic společného. Nové předpisy pro skupinu B totiž otevřely cestu k vývoji speciálních soutěžních vozů od samého začátku, neboť jediným rizikem bylo nejvýše 200 neprodaných vozů základního typu. Jaký div, že pak 20 od nich odvozených „evolucí" mělo takové vlastnosti, o nichž se konstruktérům a soutěžním jezdcům mohlo do té doby jen zdát.

Potvrdila to velmi brzy nekompromisní konstrukce vozu se lvem ve znaku, o němž snad nikdo nepředpokládal, že by se mohl v běžném silničním provozu objevit jinak než exot. Tvůrci prvního francouzského „quattra" šli totiž vlastni cestou a dali impuls k dalším obměnám základního tématu vozu s pohonem všech kol. Přednosti této koncepce umocnili přemístěním motoru před zadní nápravu, čímž dosáhli téměř optimálního rozloženi hmotnosti vozu. Tím sice zredukovali počet obsaditelných míst na dvě (víc ostatně není pro posádku soutěžního vozu třeba) a zkomplikovali konstrukci převodného ústrojí, ale i zde platí pořekadlo o účelu světicím prostředky. A to, jak se brzy ukázalo, se vrchovaté naplnilo. Audi Quattro sice ještě v roce 1984 získalo titul mistra světa značek, ale koncem téže sezóny vstoupil na scénu francouzský nováček a hned dal všem na srozuměnou své ambice. Hattrickem - vítězstvím ve třech po sobě následujících soutěžích na rozhraní let 1984/1985 - zahájil své impozantní tažení, korunované titulem mistra světa značek 1985. A tak zakladatel generace „quattro" našel svého mistra.

V té době již zbrojili í další. Lancia, Ford, Citroën, MG a Opel připravovali nové vozy, jimiž chtěli zasáhnout do tohoto duelu. Teprve teď se v plném světle ukázalo, jak pestrá může být paleta konstrukčních variant základní formule „4 x 4“, jíž se také označují dvounápravové vozy s pohonem všech kol, Až na Citroëna, jenž z těchže důvodů jako Audi zvolil stejné jednoduché uspořádání poháněcí soustavy, každý z příslušníků nové generace předvedl jiné originální řešení. A nejen to, do konstrukce pronikly další prvky zlepšující inherntní vlastnosti společné koncepce. K těm nejjednodušším patří samosvorné diferenciály, řešící problém nestejných či proměnlivých adhezních podmínek jednotlivých náprav či kol. Objevily se však i komplikovanější konstrukce převodných ústroji, umožňující měnit poměr v němž se rozděluje točivý moment motoru na obě nápravy. Arzenál konstruktorů významné obohatila elektronika, která našla uplatnění nejen v příslušenství motorů, ale pronikla i do převodného ústroji a dalších skupin podvozku. Zapomenout nesmíme ani na karosérie, v jejichž stavbě se již trvale prosadily drahé „kosmické“ materiály, velice lehké a přitom pevné plasty vyztužené uhlíkovými a aramidovými vlákny, významné se podílející na snižování hmotnosti vozů obtížených složitou technikou poháněcích soustav a podvozkových skupin. A co teprve oblast aerodynamiky, jež má při vysokých rychlostech moderních soutěžních vozů nezanedbatelný význam pro zlepšováni jejich provozních vlastností.

Na pokračování … příští část – Audi Sport Quattro S1

Přepis článku Ing. Otakara Gregory „Soutěžní automobily s pohonem všech kol – variace na téma Quattro“